La gratuité des transports en commun, outil de transition ?

Quels travaux ont été engagés par le groupe de travail ?

La première réunion, en avril, a permis de faire un état des lieux des recettes et dépenses du Sytral et des investissements engagés et à venir. La deuxième sera consacrée en juin à des auditions, permettant notamment de s’intéresser aux expériences de gratuité ciblée ou totale menées en France, voire en Europe. Le groupe de travail fera des propositions courant septembre.

Rappelons que les recettes du Sytral proviennent pour 48 % du versement mobilité des entreprises, pour 29 % de la billetterie et pour 23 % des contributions des collectivités locales. Réduire de près d’un tiers les recettes demanderait d’en trouver de nouvelles, au risque de délaisser les investissements nécessaires.

Quelles sont les marges de manœuvre pour augmenter les recettes ?

La Métropole a augmenté sa contribution depuis 2020, alors qu’elle ne cessait de baisser au dernier mandat. Elle passera à 200 millions d’euros en 2026, soit une augmentation de 50 % sur la durée du mandat. Côté versement mobilité, le taux maximum est fixé par le Code général des collectivités locales, soit 2 %, sauf en Île-de-France, eu égard à la densité du réseau. Nous souhaiterions être logés à la même enseigne, étant donné l’importance de l’offre dans le centre de Lyon [la ville possède le deuxième réseau français de transport public après Paris, ndlr].

Mais les recettes ne sont pas extensibles au point de combler un tiers du budget : cela irait nécessairement au détriment de l’amélioration de l’offre. Or, c’est de ce côté que nous pensons pouvoir gagner la bataille de la transition énergétique des déplacements sur l’agglomération.

La gratuité n’est-elle pas un facteur de transition ?

Nous misons plutôt sur les tarifs solidaires, destinés aux publics précaires. Ils ont été multipliés : l’abonnement est gratuit pour la majorité des personnes bénéficiant des minima sociaux et il est de 10 €/mois pour les autres abonnés solidaires. Nous avons baissé l’abonnement jeunes à 25 € et créé un ticket famille à 6,50 € valable pour cinq personnes. 96 % des abonnés paient au final moins de 35 €/mois aujourd’hui.

Parallèlement, il faut développer l’offre pour ceux qui prennent leur voiture parce qu’il n’y a pas d’alternative de leur point de vue sur leur trajet. Il faut donc investir. C’est ce que nous faisons, avec 2,5 milliards d’euros d’investissements pendant le mandat (soit deux fois plus que précédemment) : 4 nouvelles lignes fortes avec 3 tramways et 1 BHNS [ndlr : bus à haut niveau de service, en site propre, à fortes fréquences et aux horaires garantis], transition énergétique du parc bus avec 400 nouveaux véhicules propres, allongement des rames de tramway T1 et T2, poursuite de la prolongation et automatisation du métro B, expérimentation de navettes fluviales… Il faut préserver cela, de mon point de vue.

La gratuité pour tous peut par ailleurs avoir des effets pervers, en surchargeant artificiellement certaines lignes aux heures de pointe ou en réduisant la part des mobilités actives : on prend le bus alors qu’on marchait, ce qui a des conséquences sur la santé publique. La plupart des gens utilisent leur voiture parce que c’est plus confortable ou pratique, pas parce que les transports en commun sont trop chers. Hors publics précaires, que nous aidons et aiderons, ce n’est pas le prix qui compte, c’est la densité du réseau et la qualité du service.