Mobilité : corriger les modèles de financement

L’étude Transport et Mobilité  d’avril dernier* dresse un état des lieux des besoins et financements de la mobilité locale, mais révèle aussi de bonnes pratiques et émet des recommandations. La mobilité coûterait chaque année aux autorités organisatrices des mobilités (AOM) 36 milliards d’euros (Md€), mais pourrait nécessiter d’ici 2030, selon un rapport du Sénat, près de trois fois plus de financements, dont 60 Md€ d’investissements et 45 Md€ en fonctionnement annuel. Des dépenses que « les trois financeurs historiques des AOM (employeurs, usagers et collectivités) ne semblent pas être en mesure de supporter seuls », soulignent les auteurs.

Synergies entre intercommunalités

Il s’agit donc de faire du sur-mesure, de trouver des solutions et des financements spécifiques à chaque territoire, aux comportements et aux usages des populations. L’étude préconise ainsi d’étendre et de moduler le versement mobilité aux intercommunalités qui ne sont pas AOM, mais aussi de favoriser le recours à l’emprunt pour des investissements consacrés au long terme. Elle évoque la constitution de groupements publics d’EPCI permettant des coopérations territoriales et des synergies entre intercommunalités tout en favorisant des liens entre les sphères privées et citoyennes.

Taxer les externalités

Repenser le modèle, c’est aussi pour les auteurs « refondre la fiscalité et intégrer les externalités positives et négatives ». Par exemple, le versement mobilité des entreprises pourrait être modulé en fonction de l’implantation, selon qu’une entreprise est proche ou lointaine de solutions publiques de déplacement qui limitent le recours au véhicule individuel et les pollutions qu’il génère. De la même manière, les frais de notaire sur les transactions immobilières pourraient tenir compte des raisons pour lesquelles la vente d’un bien génère de la plus-value**, par exemple parce que l’offre de transport locale a fortement progressé.

« La notion d’externalité est une des briques usuelles de la théorie économique, explique Louis Janvier, un des auteurs de l’étude, aujourd’hui en poste dans une agglomération francilienne. Elle fait consensus : une taxe est censée être incitative et encourager les bonnes pratiques – dont la définition reste du ressort du politique. Les choix politiques ont des incidences : que l’on choisisse de construire des zones pavillonnaires ou de densifier l’habitat, la demande de transport ne sera pas la même et fera reposer sur la société des coûts différents. On pourrait ainsi considérer comme injuste que la taxation du foncier finance indifféremment ces choix d’aménagement. »

Favoriser l’acceptabilité de l’augmentation des coûts

Certaines taxes peuvent ainsi être repensées en tenant compte de ces externalités. On traite aujourd’hui de la même manière un hectare de terre où qu’il se trouve, alors qu’il génère d’un côté de l’usage de transport collectif favorable à la qualité de l’air ou à la lutte contre les changements climatiques et de l’autre du transport en véhicule personnel, source de pollution et d’émissions de CO₂. Tenir compte de cela, c’est aussi favoriser l’acceptabilité sociale et politique de l’augmentation inéluctable des coûts des transports collectifs liée à leur impérieux développement pour diminuer les mobilités fossiles et individuelles, selon les auteurs.

* Étude menée par neuf étudiants du Centre national de la fonction publique territoriale (CNFPT) et de l’Institut national des études territoriales (Inet) avec le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) et l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE).

** Si la présence de services publics de transport revalorise un bien, celui-ci pourrait être davantage taxé sur une partie de cette plus-value.