Portrait
Rouler à l’hydrogène, un modèle économique à trouver
Marc Fleuret, vice-président de Châteauroux Métropole en charge des transports et président du Département de l’Indre, revient sur le projet de mobilité hydrogène de l’agglomération, qui a beaucoup évolué depuis son lancement.
Pas si simple de rouler à l’hydrogène vert. Partie sur les chapeaux de roues, l’agglomération Châteauroux Métropole a mis un coup de frein à ses ambitions. Lauréat fin 2019 de l’appel à projets « Écosystèmes de mobilité hydrogène » de l’Ademe, le projet Hyber prévoyait des subventions pour l’acquisition de six bus à hydrogène par Châteauroux Métropole et le développement d’un électrolyseur opéré par la collectivité et Storengy. L’électricité devait être contractuellement fournie par un futur parc photovoltaïque local. Et l’hydrogène consommé par une centaine de véhicules professionnels achetés par des opérateurs privés, en plus des six bus publics. Las, rien ne s’est passé comme prévu.
Changement de modèle
« Le projet Hyber avait lancé une dynamique. L’agglomération a d’abord choisi d’être maître d’ouvrage pour construire et exploiter un électrolyseur sur son territoire. Elle s’est associée à Storengy pour étudier la faisabilité du projet et s’est engagée à acheter six bus à hydrogène pour consommer et rendre viable la production, raconte Marc Fleuret, vice-président de Châteauroux Métropole délégué aux Transports, élu président du Département de l’Indre en juillet 2021. Puis le modèle économique a changé. Nous avons glissé vers un contrat de fourniture avec un opérateur de la filière qui a établi un partenariat fort pour lancer la construction d’un électrolyseur. Il devait produire 400 kg/jour, avec un prix de revient au kilo plus supportable, soit environ 10 € le kilo d’hydrogène vert avec le système des garanties d’origine. »
La signature avec cet opérateur devait intervenir en juin 2023. Mais elle a été reportée au printemps 2024, décalant d’autant la construction et la mise en service de la station, désormais prévue au dernier trimestre 2025. Compte tenu du délai de livraison de 18 mois, l’acquisition des six bus est aussi décalée, afin de les réceptionner au premier trimestre 2026, quand la station produira de l’hydrogène. Le modèle économique n’est toujours pas arrêté. À ce jour, les seuls clients potentiels sont l’agglomération et une entreprise qui utiliserait l’hydrogène à la place du gaz pour décarboner son process industriel.
Réalisation reportée
Plusieurs points juridiques et administratifs restent aussi à définir, par exemple la structure qui exploitera la centrale de production, les modalités de participation des collectivités à cette société de production, les conditions d’achat de l’hydrogène par Châteauroux Métropole, les relations contractuelles entre le porteur de projet, la collectivité et les autres partenaires susceptibles de compléter l’achat d’hydrogène. À finaliser aussi, le lien entre Keolis, délégataire actuel de la flotte des 41 bus de l’agglomération dont la délégation de service public se termine fin 2027, et le futur opérateur de la station hydrogène qui aura besoin d’amortir ses investissements sur vingt ans.
Mais tout cela a un coût (voir encadré). D’autant que le réseau de bus de Châteauroux Métropole est gratuit pour les usagers depuis 2001 et devrait le rester. « L’hydrogène, c’est une belle opération pour la planète, moins belle pour le porte-monnaie, reconnaît Marc Fleuret, que la sécheresse sévissant en France inquiète également. Pour produire de l’hydrogène, il faut de l’électricité et de l’eau. »
Le coût des bus à hydrogène
« Un bus à hydrogène standard coûte [en 2022, ndlr] deux fois et demie plus cher à l’achat qu’un bus à motorisation thermique, soit 930 000 € versus 360 000 € TTC. Le budget pour acquérir trois bus classiques est de 2,796 millions d’euros TTC au total, et de 3,645 millions d’euros TTC pour acquérir trois bus articulés. L’Ademe devrait financer 50 % du surcoût à l’investissement. En fonctionnement, un bus à hydrogène coûte plus cher au kilomètre qu’un bus thermique. Un bus standard consomme 8 kg d’hydrogène pour 100 km, un bus articulé, 11 kg. Pour optimiser l’opération, ils seront positionnés sur les lignes les plus consommatrices en kilomètres. Au total, la consommation cumulée de ces six bus sera de 96 kg d’hydrogène par jour. Cela représentera un surcoût d’exploitation d’environ 200 000 à 250 000 euros par an [pour le total des six bus, ndlr] », explique Marc Fleuret. Autre dépense à prévoir, l’aménagement d’un atelier spécifique pour l’entretien de ces six bus, évalué à 500 000 €.