Évaluer les impacts environnementaux d’un projet de territoire

Lancé officiellement en 2024 par l’Ademe, après une phase d’expérimentation, Empreinte Projet permet de réaliser une évaluation multicritère des bénéfices et des impacts environnementaux d’un projet. L’outil peut être utilisé à différentes phases. Lors de la planification, il aide à la prise de décision, par exemple via l’intégration d’une démarche d’écoconception. Pendant le développement, il offre la possibilité de suivre la performance environnementale et une fois les travaux terminés, il permet d’évaluer les impacts et bénéfices réels.

Empreinte Projet remplace QuantiGES2, une méthode créée en 2016, et intègre d’autres indicateurs, tels que la qualité de l’air, la perte de biodiversité et l’analyse de cycle de vie conséquentielle (ACV-C)*. Les collectivités, notamment, ont la possibilité d’utiliser l’outil Empreinte Projet dans le cadre d’une stratégie territoriale (un plan Climat Air Énergie par exemple) ou d’un appel à projets de l’Ademe. L’outil intègre 5 niveaux d’approche et 12 étapes, en fonction de l’avancement du projet et des objectifs fixés : déterminer un éventuel intérêt environnemental, identifier les conséquences des actions menées, estimer des réductions d’impact, etc.

Évaluation qualitative

La communauté d’agglomération de la presqu’île de Guérande-Atlantique, dite Cap Atlantique (Loire-Atlantique), a été l’une de premières collectivités à expérimenter l’outil Empreinte Projet après avoir lancé, en 2016, son nouveau schéma directeur vélo. Ce dernier prévoyait un déploiement, entre 2016 et 2026, de 235 km d’itinéraires. « La collectivité souhaitait développer la pratique quotidienne du vélo loisir et celle du vélo tourisme, en raison d’un enjeu fort d’attractivité du territoire et d’une concurrence avec d’autres collectivités, mais sans forcément rechercher une augmentation de la fréquentation », explique l’Ademe. Les autres objectifs consistaient notamment à apporter une solution au vieillissement du réseau cyclable existant, mais également à réduire la part modale de la voiture individuelle (75 % en 2016), tout en augmentant celle du vélo (3 %).

Afin d’évaluer qualitativement les impacts et les bénéfices du schéma directeur vélo, la collectivité a fait appel au niveau 1 de l’outil Empreinte Projet, pendant la phase de conception. « C’était un moment clé du projet. Le conseil communautaire s’était en effet donné la possibilité de réviser, à mi-parcours, le schéma et son niveau d’ambition », indique l’Ademe. Après avoir défini le projet (aspects environnementaux visés, contexte, etc.), la collectivité a précisé le cadre de l’évaluation. Pour cela, elle a fixé des objectifs et choisi un scénario de référence potentiel. « Ce scénario consistait à savoir ce qu’il se passerait si le schéma directeur vélo n’était pas mis en œuvre. Il faut noter qu’aucun autre projet visant à réduire fortement la part modale des voitures n’existait sur le territoire, par exemple. »

Identifier les conséquences

L’outil Empreinte Projet a ensuite permis à la collectivité d’identifier, dans ce que l’on appelle un « arbre de conséquences », les impacts et les bénéfices des grandes étapes du schéma directeur vélo (études, concertation, communication, assistance à maîtrise d’ouvrage, etc.), des actions menées (création ou modification d’infrastructures et d’aménagement, maintenance, etc.), ainsi que du report modal pour les déplacements. Pour construire l’arbre de conséquences, la collectivité s’est basée sur des tableaux et des indicateurs fournis par l’Ademe. Après avoir sélectionné les catégories à évaluer, elle a d’abord recherché les impacts et bénéfices directs pour chacune d’entre elles, puis les conséquences indirectes.

Parmi les impacts, on peut citer, par exemple, l’achat et l’installation de matériel pour aménager les zones de stationnement vélo, l’utilisation d’engins pour les interventions sur la voirie et les divers travaux (terrassement, etc.). Les bénéfices, eux, portent sur la réduction du besoin en nombre de voitures, l’incidence sur l’utilisation de carburants fossiles et les émissions de CO₂, etc. En outre, d’autres conséquences telles que les nuisances, la sécurité des usagers et les effets de la pratique du vélo sur la santé ont été évaluées.

Ces résultats, même si non quantifiés, ont permis à la collectivité de préciser des point d’attention afin de limiter leurs impacts et d’affiner ses choix stratégiques, en concertation avec les citoyens et les acteurs locaux. Une mesure quantitative des impacts et des bénéfices réels du schéma directeur vélo est désormais envisagée.

* Cette méthode permet de modéliser l’ensemble des impacts environnementaux consécutifs à un changement survenant dans le cycle de vie d’un produit.