Circuler plus vert
Comment soutenir l’électrification du transport lourd ?
Dans une tribune, des constructeurs et des associations ont interpellé le gouvernement sur la mobilisation des acteurs, notamment en matière d’offre de poids lourds électriques et de réseaux de recharge. Ils lui demandent également davantage de soutien.
Il y a un an, la Commission européenne annonçait un objectif de réduction de 90 % des émissions carbone des poids lourds à l’horizon 2040. Dans ce cadre, un collectif d’associations et de constructeurs – dont l’Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique), Vinci Autoroutes, Renault Trucks et l’Union française de l’électricité – a publié une tribune en juillet dernier. Selon ce collectif, l’électrification du transport lourd permettrait d’atteindre cet objectif. Une étude de l’ONG International Council on Clean Transportation a ainsi établi qu’un camion électrique de 19 à 26 tonnes permettait de diminuer de 82 % les émissions sur l’ensemble de son cycle de vie par rapport à son équivalent thermique. Toutefois, pour relever les enjeux industriels auxquels elle sera confrontée, la filière doit être suffisamment soutenue, en particulier dans le cadre de la loi de programmation sur l’énergie et le climat.
Des constructeurs mobilisés, mais des prix trop élevés
Les constructeurs se sont quant à eux engagés, en grande majorité, via des feuilles de route qui doivent leur permettre d’atteindre 50 % d’immatriculations électriques en 2030. Il s’agit d’une bascule majeure pour ce secteur, mais des modèles sont d’ores et déjà disponibles sur le marché. En 2023, 500 poids lourds électriques circulaient en France, contre 200 un an auparavant. « La situation évolue favorablement, d’autant plus que les constructeurs sont en contact direct avec les transporteurs pour étudier leurs besoins. On voit régulièrement des annonces de grosses commandes ou d’achat d’un véhicule électrique, dans le but de tester la technologie, son fonctionnement, l’adaptation des tournées, etc. », explique Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France.
Aujourd’hui, le transport lourd électrique concerne essentiellement la logistique urbaine, avec des véhicules parcourant au maximum 300 km par jour et rentrant le soir au dépôt, mais d’autres modèles ont été annoncés pour assurer de l’itinérance ou des parcours intrarégionaux. Le principal frein à l’électrification des poids lourds réside finalement dans le prix des modèles. Les signataires de la tribune demandent donc la mise en place de nouveaux dispositifs d’aide. « En Allemagne, de gros investissements sont réalisés. On en est loin. Par exemple, le bonus écologique sur les poids lourds a été supprimé », assure Clément Molizon.
En 2022, l’appel à projets « Écosystèmes de véhicules lourds électriques » a notamment concerné le déploiement de bennes à ordure, mais il n’a pas été reconduit. « Nous attendons un nouveau cahier des charges, mais un appel à projets ne peut pas concerner toutes les entreprises. Il est nécessaire d’initier un dispositif non discriminant, accessible à tous et avec un budget contrôlé. L’État doit pour cela discuter avec les constructeurs sur le nombre de véhicules à immatriculer. »
Des réseaux de recharge sur les grands axes
Aujourd’hui, la problématique de la recharge porte elle aussi sur les besoins en ville, avec des recharges lentes, réalisées pendant la nuit. Néanmoins, des bornes peuvent être installées facilement au niveau des dépôts. « Il s’agit des cas de figure à décarboner en priorité à court terme, en particulier vis-à-vis des zones à faibles émissions, mais d’ici 2030, des poids lourds parcourront plus de 500 km », indique Clément Molizon. « Les routiers ont aujourd’hui l’obligation d’effectuer des pauses régulières, notamment pour des raisons de sécurité. Ces pauses pourront être utilisées afin d’optimiser les temps de recharge ».
Pour permettre la circulation des camions électriques sur de longues distances, les grands axes routiers vont cependant devoir être équipés et les signataires de la tribune demandent au gouvernement d’accompagner la filière dans la planification du déploiement d’un réseau. De leur côté, les constructeurs Volvo, Daimler et Traton développent le réseau Milence, avec comme objectif 1 700 points de recharge d’ici 2027. Sur les autoroutes, APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) et Engie Vianeo, ainsi que Vinci Autoroutes ont annoncé l’installation des premières stations de recharge très haute puissance dédiées aux poids lourds électriques et aux autocars.
« Dans le cadre du règlement européen sur les carburants alternatifs, certains axes devront être équipés dès 2025, même si peu de véhicules sont disponibles. En outre, un collectif porté par Enedis, Total Énergies et Vinci Autoroutes travaille sur le déploiement d’équipements pour les poids lourds sur le réseau autoroutier. Une étude, qui sera publiée dans les prochains mois, porte sur la caractérisation des besoins des différentes aires de services, notamment pour adapter la recharge aux temps de pause », précise Clément Molizon.