Circuler plus vert
Gaz’up, Watt’up, transporteurs pour des énergies alternatives
Le réseau Gaz’up, qui réunit une quarantaine d’actionnaires transporteurs, développe des stations multiénergies. La dernière, à Brive, peut aussi accueillir les poids lourds électriques.
Créer des stations publiques de gaz naturel pour véhicules (GNV) et bioGNV en s’autofinançant, sans dépendre d’un tiers… C’est ce que permet depuis 2017 le réseau Gaz’up, qui réunit une quarantaine d’actionnaires transporteurs français. « Les entreprises souhaitant adhérer au réseau présentent un projet. S’il est pertinent, nous engageons la recherche de financement, en créant une société de projet », développe Arnaud Bilek, fondateur de Gaz’up. Pour qu’elle soit viable, une station GNV doit alimenter une cinquantaine de poids lourds par jour. « Depuis trois/quatre ans, le marché se développe bien, la technologie est mature, il y a un besoin bien présent », poursuit Arnaud Bilek. 21 stations ont ainsi été mises en service depuis six ans : elles sont toutes publiques, utilisées pour moitié par les transporteurs associés, et pour moitié par d’autres clients.
Potentiel sur l’électrique
La dernière a ouvert en novembre 2023 à Brive, en Nouvelle-Aquitaine. Elle marque également le lancement de Watt’Up, un nouveau réseau dédié à la charge rapide des poids lourds électriques. « Le potentiel sur l’électrique, pour de nombreuses prestations de transports, est très important, estime Arnaud Bilek. Mais le principal défi côté transporteurs, c’est de déployer leur réseau de véhicules électriques. Car passer par exemple de trois ou quatre poids lourds électriques à plusieurs dizaines sur une flotte de cent est un défi. Avec le développement des stations Watt’up, l’idée est de permettre les premiers déploiements tout en préparant cette deuxième étape, d’anticiper le changement d’échelle. »
Le fondateur résume ainsi la problématique financière de la conversion à l’électrique : « Un poids lourd électrique est quatre fois moins autonome que son équivalent diesel, pour un prix à l’achat trois fois plus élevé, d’autant qu’il n’y a pas de valeur résiduelle pour le transporteur. La conversion à l’électrique représente donc une sérieuse prise de risque pour nos clients. La question de savoir qui va payer, subventionner cette différence se pose donc dans la filière, et n’est pas encore résolue. »
Vers l’introduction de l’hydrogène ?
Le réseau prévoit aussi d’introduire l’hydrogène dans ces stations multiénergies, avec des ouvertures a priori en 2025. « La logistique de l’hydrogène reste un point délicat. Les stations proches des points de production d’hydrogène décarboné, faisant ainsi partie d’un écosystème, s’avèrent pertinentes, mais on estime qu’au-delà de 150 kilomètres entre production et distribution, cela ne sera pas viable, car beaucoup trop coûteux. Par ailleurs, si l’on regarde le sujet d’un œil macro, la question de l’accès à l’eau* se pose. L’utilisation de nos stations biométhane pourrait ainsi devenir une composante essentielle d’un futur réseau hydrogène vert [l’hydrogène vert provenant dans ce cas de vaporéformage de biométhane, voir encadré, ndlr], sans concurrencer d’autres usages sur l’eau. »
* L’hydrogène vert est produit par électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable. L’électrolyse produit de l’hydrogène et de l’oxygène.
Hydrogène ou bioGNV ?
L’utilisation directe d’une énergie offre toujours un meilleur bilan énergétique que sa transformation, les véhicules électriques à batterie offrant par exemple une efficacité bien supérieure à un véhicule roulant avec de l’hydrogène obtenu par électrolyse de l’eau. Ce qui pose la question de la pertinence du procédé de vaporéformage du biométhane pour produire l’hydrogène vert. A priori, mieux vaut en effet rouler directement avec le bioGNV.
À cela, Arnaud Bilek répond : « Le biométhane utilisé dans les véhicules bioGNV n’est pas zéro émission en termes de pollution locale. Même s’il est moins émetteur que son équivalent diesel ou biodiesel, le moteur à gaz reste un moteur à combustion interne. Donc si on veut du zéro émission de polluants et particules (PPM et NOX) et de l’hydrogène vert, on peut recourir au reformage du biométhane, si cela est moins coûteux que d’acheminer de l’hydrogène obtenu par électrolyse.
En termes de décarbonation, rouler directement au biométhane serait plus intéressant et plus efficace que de passer du biométhane à l’hydrogène dans une approche d’analyse de cycle de vie “du puits à la roue”. Mais pour le moment, l’approche – retenue par l’Europe notamment – est plus de type “du réservoir à roue”. Dans ce contexte, le bilan des gaz à effet de serre (GES) d’1 kg d’hydrogène produit à partir de biométhane sera bien meilleur que la consommation d’1 kg de biométhane, même si le rendement énergétique est deux fois moins bon et même si des émissions de GES conséquentes sont générées en amont. C’est absurde, mais c’est ainsi. Sur ce dernier point, nombre d’observateurs tentent de moduler le dispositif européen avec un facteur de correction carbone. »