Quel avenir pour les véhicules légers et les utilitaires hydrogène ?

Si la mobilité hydrogène est encore à définir, elle présente d’ores et déjà un réel intérêt, en particulier pour les transporteurs, les artisans et toutes les flottes professionnelles qui nécessitent une forte autonomie, un temps de recharge très rapide et/ou une importante charge utile. « Pour certains usages, le véhicule utilitaire à hydrogène constitue la meilleure solution électrique, car la batterie n’est pas suffisante, par exemple en cas de déviation de trajet ou de mauvaises conditions météo, sans parler du poids de la batterie qui limite le chargement », explique Christelle Werquin, déléguée générale de France Hydrogène.

Concernant les véhicules utilitaires, deux constructeurs sont leaders sur le marché européen. Il s’agit du groupe Stellantis, qui propose une gamme de type Jumpy/Expert/Vivaro, et de Hyvia, une joint-venture entre Renault et le fabricant de piles à hydrogène Plug Power, qui, lui, a développé une gamme de Master. « D’ici 2028, ces acteurs devraient produire environ 10 000 modèles par an et 30 000 en 2030 », précise Christelle Werquin. Des véhicules légers à hydrogène sont également commercialisés en France, notamment les Toyota Mirai, des berlines utilisées par les taxis, ainsi que les Hyundai Nexo.

Un marché en phase de maturation

Aujourd’hui, plus de 500 taxis à hydrogène roulent à Paris et une centaine d’utilitaires circulent sur le territoire national. Selon les experts, le marché devrait réellement décoller d’ici la fin de la décennie. « On imagine un parc d’environ 150 000 véhicules utilitaires légers à hydrogène, avec un taux de pénétration croissant, le temps que les constructeurs mettent sur le marché de nouveaux véhicules », indique Christelle Werquin.

Concernant le ravitaillement, les entreprises peuvent actuellement utiliser le réseau de 60 stations hydrogène existant en France. « D’ici 2030, on table sur un réseau d’environ 500 à 700 stations, mais l’autonomie du véhicule hydrogène étant comparable à celle d’un diesel, le besoin n’est pas aussi important que pour les véhicules électriques à batterie par exemple », assure Christelle Werquin. Néanmoins, certaines entreprises, en particulier les transporteurs, pourraient installer des stations de recharge mutualisées pour des raisons logistiques, voire disposer de leurs propres infrastructures.

Le frein économique

Finalement, le principal frein réside pour le moment dans le prix des véhicules légers et des utilitaires à hydrogène, beaucoup plus chers que les modèles thermiques et même les modèles électriques à batterie. Il faut compter en moyenne 100 000 € par véhicule (à partir de 72 000 € pour la Mirai, davantage pour un utilitaire), mais les experts préfèrent raisonner en TCO (coût total de possession) afin d’intégrer le prix de l’énergie, l’entretien, etc.

Or, le TCO des véhicules à hydrogène pourrait être comparable à celui des véhicules diesel dans les prochaines années, grâce au soutien de l’État à la stratégie hydrogène (mise en place de bonus, de suramortissement fiscal, élargissement de la TIRUERT [taxe incitative à l’incorporation d’énergies renouvelables dans les transports] à l’hydrogène, etc.). « On espère une baisse du TCO d’ici 2030. En raison du contexte d’inflation des prix de l’énergie et des problématiques d’approvisionnement, le coût des équipements (piles, réservoirs, etc.) ont en effet baissé moins vite que les prévisions », indique Christelle Werquin.