Transition du transport routier

L’Union des entreprises transport et logistique de France (TLF) a publié fin 2020 sa feuille de route : Quelle transition énergétique pour le transport routier de marchandise ? (TRM). L’arrêt des moteurs à énergies fossiles – qui ne concerne pas encore les poids lourds – est en effet programmé dès 2040. Une échéance relativement proche, d’autant que la transition de cette filière est complexe à mettre en œuvre. Selon l’Union TLF, celle-ci ne sera d’ailleurs possible qu’avec une convergence et une cohérence des politiques énergétiques au niveau régional. « Il y a des ambitions nationales et européennes fortes, mais la clé du déploiement se situe à l’échelon régional, car ce sont les régions qui vont apporter le foncier nécessaire. Ce dernier devra être adapté à la structuration et aux besoins des entreprises. Les régions doivent pour cela saisir les enjeux en matière de stratégie énergétique du TRM, ce qui n’est pas toujours le cas. À titre d’exemple, certaines souhaitent déployer des infrastructures hydrogène alors même que les véhicules n’existent pas. Notre constat, c’est que la vision locale est souvent décorrélée de la vision globale », explique Jérôme Douy, directeur délégué de l’Union TLF sur les pôles Développement durable, Multimodal et Logistique urbaine.

Un nouveau mix énergétique

Le problème réside dans le fait que les collectivités et les entreprises dépendent directement des constructeurs de véhicules. Or, ceux-ci s’alignent sur des périodes longues et un déploiement de gammes difficilement lisible sur les nouvelles technologies. Afin de les aider à adopter une stratégie cohérente, l’Union TLF fournit aux collectivités un certain nombre d’indicateurs et d’informations. Dans l’attente de camions approvisionnés en hydrogène vert, il est en effet essentiel que celles-ci fassent les bons choix en termes d’infrastructures et de maillage territorial. L’Union TLF recommande pour cela le déploiement, à moyen terme, d’un mix associant diesel, biodiesel (B100), électricité, biogaz et hydrogène, en fonction du potentiel en énergies renouvelables de chaque territoire et des usages. Cela permettra aux collectivités de répondre immédiatement à des besoins sans pénaliser l’activité, mais également d’anticiper les futures motorisations. « Même si la sortie du gazole semble inéluctable, on ne pourra pas remplacer immédiatement celui-ci par une autre énergie. Concernant l’hydrogène, par exemple, même lorsque la technologie sera opérationnelle, les investissements risquent d’être encore trop élevés à moyen terme. De plus, la tarification des nouvelles énergies et les coûts d’exploitation associés devront être en adéquation avec les enjeux économiques du secteur. Il est aujourd’hui plus judicieux de combiner les différentes énergies en implantant des stations d’approvisionnement mixtes. Cela permettra de laisser le temps aux nouvelles technologies de mûrir. »

Des réticences vis-à-vis du biogaz

Reste que l’Union TLF constate chez les collectivités certaines réticences en matière de politique énergétique, en particulier vis-à-vis des poids lourds roulant au biogaz. Souvent jugé dangereux ou malodorant, celui-ci est pourtant l’une des énergies les plus pertinentes, actuellement, pour remplacer le camion diesel. « L’électrique est réservé aux zones urbaines. En attendant l’hydrogène, seul le biogaz permet de recréer une sorte de couteau suisse pour les entreprises. S’il n’offre pas encore la possibilité de faire du transport national complet, il est cependant efficace en ville et dans un rayon de 200 km. Il y a tout un travail de pédagogie à mener. » C’est la raison pour laquelle l’Union TLF prône également l’instauration d’un dialogue stratégique public/privé, afin notamment que les collectivités puissent être sensibilisées sur les motorisations alternatives et leurs perspectives de développement, mais aussi sur les enjeux économiques liés au déploiement des infrastructures.